CATA Pasažieru pārvadājumu dienesta vadītājs Lotārs Dravants uzskata, ka uzņēmumam ar ilgu vēsturi ir arī nākotne
Pirms aptuveni gada novadnieku prāti kļuva nemierīgi, uzzinot, ka AS Nordeka, kas uzvarējusi Autotransporta direkcijas (ATD) rīkotajā iepirkuma konkursā, sākt sabiedriskā transporta pārvadājumus mūspuses maršrutos vasaras vidū nevarēs. Autobusi kursēt nepārstāja, ATD noslēdza līgumu ar līdzšinējo pārvadātāju AS CATA vēl uz gadu, bet… Radās jautājums – kas notiek Latvijā pārvadājumu jomā, tāpat bažas radīja liela vietējā uzņēmuma un darba devēja nākotne. Meklēt atbildes devāmies uz Cēsīm pie CATA Pasažieru pārvadājumu dienesta vadītāja Lotāra DRAVANTA.
Tā kā ir šobrīd, nozarē nav bijis nekad
Pirmie jautājumi sarunbiedram bija par to, kas notiek autobusu pārvadājumu jomā un kā viņš vērtē situāciju gan kopumā, gan attiecībā uz CATA. Atgādinājumam – Administratīvā tiesa ir lēmusi, ka ATD pretimnākšanu Nordeka, atliekot līguma izpildes sākšanu uz gadu, atzīt par spēkā neesošu no tā noslēgšanas brīža. Turklāt Konkurences padome konstatējusi, ka uzņēmums Nordeka iesaistīts kartelī.
– Kopš 2019. gada vasaras, kad tika izsludināti iepirkuma konkursi Latvijā, ATD stāsta, ka viss ir kārtībā. Nozares iekšienē noskaņojums nebūt nav tāds, – spriež L. Dravants. Viņš atgādina, kā 2017. gada maijā ATD valdes priekšsēdētājs Kristiāns Godiņš ar tābrīža satiksmes ministru Rīgas autoostas telpās paziņoja, ka no 2021. gada 1. janvāra visā valstī sāksies jauna, ievērojami kvalitatīvāku sabiedriskā transporta pakalpojumu ēra. – 1. janvārī nebija nekā no tā. Lielais plāns ir izgāzies. Visi ar šo jomu saistītie ir noguruši no tā, ka jau četrus gadus turpinās iepirkumi, – teic L. Dravants. Runājot par uzņēmumu CATA, īpaši jāuzsver, ka neskaidrība satrauc darbiniekus. Nedrošība par to, vai ilgtermiņā būs valsts pasūtījums, ir iemesls, kāpēc tie, kuri citādi paliktu uzticīgi uzņēmumam, kur strādā ilgus gadus, darbavietu maina.
Aizķeršanās radās, tiklīdz tika izsludināti pirmie iepirkumu konkursi. Arī kļūdu dēļ nolikumos. Parādījās pirmās pazīmes, ka ATD attieksme pret visiem uzņēmumiem nav vienlīdzīga, teiksim, iepirkuma konkursā vienam piedeva kļūdas, par kādām citu tūdaļ noraidīja, vienam ļāva labot, otram ne. – Man ir pilns dators ar ATD iepirkumu komisijas sagatavotiem dokumentiem, pēc kuriem var redzēt atšķirīgo attieksmi pret pārvadātājiem. Nezinu, kāpēc tā. Par citu rīcību atbildēt nevaru, – saka CATA pārstāvis.
Šķiet, nav dzirdēta ATD atzīšanās, ka viņi kaut kur kļūdījušies, bet varbūt kaut ko esam palaiduši garām… – Viņu komunikācijas stils ir katastrofāls. Tā augstprātība… Kopš konkursu dokumentācijas sagatavošanas sākuma ATD ir attālinājusies no nozarē strādājošiem. Nav jāiet vienam otra pavadā, bet visi esam speciālisti – vajadzētu tikties, sarunāties, mēģināt atrast vidējo, abām pusēm pieņemamo risinājumu! Bet nē, iznāk “mēs nolēmām šādi, jūs pēc tam izstrebiet”, – teic L. Dravants, raksturojot sadarbību ar ATD. – Ir pienācis laiks, kad kaut kam jānotiek. Nozarē ir gājis labāk un sliktāk, bet tā, kā ir tagad, nav bijis vēl nekad, – uzskata CATA pārstāvis un salīdzina notiekošo ar augoni, kas gatavs kuru katru brīdi plīst.
Jāizvirza tādas prasības, kas motivētu domāt par pasažieri
L. Dravants norāda uz virkni problēmu sistēmā. Viņš atgādina, ka līdz 2014. gadam publisko pārvadājumu plānošanas funkcija bija uzticēta plānošanas reģioniem. Tad to centralizēja, nododot šo funkciju ATD. Sarunbiedrs uzskata, ka nekādi uzlabojumi, piemēram, budžeta līdzekļu ietaupījums, gan neradās. – Valsts regulāri mums paliek parādā, nepildot Ministru kabineta noteikumus par avansa maksājumiem. Mums būtu jāsaņem vismaz 95% līgumā paredzētās summas. Pārsvarā saņemam aptuveni 70–80%. Bet algas un nodokļi jāmaksā laikus, tāpat jānorēķinās ar degvielas un citiem piegādātājiem, – skaidro CATA pārstāvis. Pārvadātāji gadījumos, kad nespēj izpildīt saistības, atlaides nesaņem. – Valsts pārvalde dara kā grib un kā sanāk, bet viss ir kārtībā. Savukārt mēs pagājušajā nedēļā saņēmām sodu par neizpildītiem reisiem decembrī. Gripas dēļ vienkārši īslaicīgi trūka šoferu, viņi slimoja.
Pašlaik valsts prasības nemotivē pārvadātājus domāt, kā ieinteresēt pasažierus vairāk izmantot sabiedrisko transportu. – Atvainojiet, izklausīsies skarbi, bet mums šobrīd ir izdevīgāk, ja pasažiera nav. Bremzēšana katrā pieturā palielina degvielas patēriņu, pēc pasažiera jātīra salons un tā tālāk, – ironizē sarunbiedrs. Līgumos nav iestrādāts nekāds burkāns, kas mudinātu palielināt klientu plūsmu, no tā pārvadātāja peļņa nav atkarīga.
Bet kā tad ar prasību padarīt autobusus pieejamākus, piemēram, pielāgot tos cilvēkiem ratiņkrēslos? – Mēnesī mēs izpildām aptuveni 20 tūkstošu reisu. Februārī četri no tiem bija braucieni ratiņkrēslos no Cēsīm uz Mēbeļu namu Rīgā, – komentē L. Dravants. Ja 30–40 CATA autobusu jāaprīko ar pacēlājiem, izmaksas ir aptuveni 320 tūkstošu eiro. – Par šādu summu esmu gatavs aizbraukt katram no šiem cilvēkiem pakaļ. Stāsts ir par samērīgumu, – viņš apliecina. Un minētā nav vienīgā ne gluži lietderīgā prasība, kas iekļauta jaunajos iepirkumu nolikumos. Protams, pārvadātājs ir gatavs tās pildīt, ja valsts gatava šādiem mērķiem tērēt nodokļu maksātāju naudu. Pārvadātāji tās iekļauj aprēķinā, attiecīgi nosakot pakalpojuma cenu.
Vēl sabiedrībā runā, ka daži uzņēmumi ar cenām manipulē, respektīvi, nodarbojas ar dempingu. Kā? – 20–30% no pašizmaksas par kilometru veido autobusa vadītāja alga. Ja nosaki minimālos piecus eiro par stundu, zinot, ka par tādu samaksu pie tevis neviens nenāks strādāt, tad uzvari konkursā. Es rēķinu septiņus un zaudēju, – piemēru min L. Dravants. Ja pārvadātājs uzvar, šajā pozīcijā norādot, piemēram, 90 centu par kilometru, rodas jautājumi, kā viņš strādās un vai ilgtermiņā necietīs pakalpojuma kvalitāte un finālā – pasažieri. – CATA ar tādu cenu strādāja 2016. gadā. Bet “jautrība” ar to vēl nav beigusies, – piebilst sarunbiedrs, norādot uz nozarē pieļauto kļūdu gaidāmajām sekām.
CATA gatava turpināt darbu un attīstīties
Uz jautājumu, vai tad, kad izsludinās jaunu iepirkuma konkursu uz lotēm Sigulda–Limbaži un Cēsis, CATA piedalīsies, L. Dravants atbild apstiprinoši. Viņaprāt, kad izsludinās nākamos konkursus, paši pārvadātāji varētu būt piesardzīgāki un necensties uzvarēt par katru cenu. Šajās lotēs CATA ir virkne priekšrocību. Pirmkārt, gadu desmitiem veidota un uzturēta infrastruktūra – bāzes Cēsīs, Limbažos, Siguldā, Ogrē, Ērgļos, Aizkrauklē un Ainažos, remontdarbnīcas, administratīvās telpas. Uzņēmumam ir 170 autobusu un 190 to vadītāju, tiek apmācīti arī jauni autobusu vadītāji.
Nule iegādātie CATA jaunie autobusi ir gatavi apkalpot pasažierus
Ir arī attīstības plāni. – Divus gadus neko neinvestējām, tad sapratām, ka ir jomas, kurās to vairs nevar atlikt, – stāsta L. Dravants. Šā gada sākumā nopirkti četri jauni autobusi, plānots iegādāties vēl piecus. – Neskatoties uz daudzām neskaidrībām, bet ņemot vērā CATA stabilos finanšu rādītājus, banka finansējumu piešķīra, – piebilst sarunbiedrs. Situācijā, kad uzņēmuma nākotne nav paredzama, nav viegli dabūt aizdevumu par spīti labiem finanšu rādītājiem. Bet bez kredīta nevar attīstīties. Jauns autobuss maksā aptuveni 170 000 eiro.
CATA domā arī par to, kā pakalpojumu padarīt ērtāku un patīkamāku ikvienam pasažierim. – Esam izdomājuši, izpētījuši un tikuši līdz stadijai, kurā nu jau jāveic ieguldījumi, – stāsta uzņēmuma pārstāvis un uzsver, ka pats uzņēmums ir ieinteresēts inovācijās, domā gan par pasažieri, gan par darbiniekiem. Tikai… Būtu nepieciešams lielāks atbalsts no tiem, kuri valstī virza šīs jomas attīstību. Bieži vien politiķi un ierēdņi noklausās pārvadātāju ierosinājumos, māj ar galvām, piekrītot, ka idejas labas, bet… Ar to arī viss beidzas. Ja šīm sarunām būtu turpinājums, tad joma diez vai būtu tādā situācijā kā šobrīd, ko var vērtēt tikai kā bēdīgu.
Linda TAURIŅA
Autores un AS CATA arhīva foto
